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Transport aérien français : quel avenir ?

Dominiak Scara

Pour Jean-François Dominiak, l’économie du transport aérien français reste extrêmement fragile. Dans une interview exclusive à FlyAndGo.fr, le nouveau président du Syndicat des compagnies aériennes autonomes s’inquiète aussi de la privatisation de nos aéroports.

Jean-François Dominiak vient d’être élu président du Scara, le Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes, dont il était jusqu’ici le vice-président. Il a à ses côtés Philippe Dandrieux (Air Corsica) et André Besseau (Atlas Atlantique Airlines).

Jean-François Dominiak est le directeur général d’ASL Airlines France, compagnie présente notamment à Toulouse-Blagnac avec sa triple activité : transport de passagers (deux vols par semaine sur la ligne Toulouse – Vienne), transport de fret (vols sur Paris-CDG 5 jours sur 7) et vols à la demande sur la France et l’international.

Les compagnies françaises se portent beaucoup moins bien que leurs concurrentes étrangères

Le SCARA fédère 10 compagnies aériennes (1), c’est-à-dire une grande partie du transport aérien français hors groupe Air France : 7 000 emplois directs, 2 milliards de chiffre d’affaires et un rôle particulièrement vital dans nos territoires d’outre-mer. Globalement, comment se portent vos compagnies ?

Les compagnies aériennes françaises se portent beaucoup moins bien que leurs concurrentes étrangères du fait de l’environnement fiscal et social dans lequel elles évoluent en France. Même si dans l’immédiat la baisse du prix du carburant donne une bouffée d’oxygène, il ne faut pas oublier que structurellement l’économie du transport aérien français reste extrêmement fragile, comme en témoigne la récente disparition d’Air Méditerranée.

Pour vous, c’est l’ensemble du transport aérien français qui est en danger, avec des menaces à court terme sur ses 100 000 emplois. Vous dénoncez, comme toutes les entreprises, le niveau trop élevé des charges fiscales et sociales mais aussi l’ampleur des contraintes spécifiques du transport aérien, notamment les charges aéroportuaires. Y a-t-il distorsion de concurrence par rapport aux compagnies étrangères et par rapport aux autres modes de transport comme le train et l’autocar ?

Le transport aérien est le seul qui finance l’intégralité de ses coûts

Pour autant que la loi soit respectée par tous en France il n’y a pas de distorsion de concurrence par rapport aux compagnies aériennes étrangères mais plutôt un handicap de compétitivité. En effet le poids des charges fiscales et sociales pèse beaucoup plus lourd sur les compagnies françaises que sur leurs concurrentes étrangères.

En revanche il y a bien distorsion de concurrence par rapport aux autres modes de transport en France. Le transport aérien est le seul qui finance l’intégralité de ses coûts : les infrastructures, la sûreté (qui est pourtant une mission régalienne), la Direction de l’Aviation Civile, etc. Le transport routier quant à lui ne paie pas ses infrastructures, et le train coûte à la collectivité près de 14 milliards d’euros par an (dont 3,4 de charges et retraites).

La compagnie que vous dirigez vous-même, ASL Airlines France, n’est autre que Europe Airpost créée à l’origine par La Poste, Air Inter, Air France et TAT. Vos avions sont toujours sous pavillon français mais vous avez rejoint le groupe international ASL Aviation, basé en Irlande, à Dublin. Le transport aérien français souffre-t-il aussi d’un problème capitalistique ? Peut-on s’ouvrir à des investisseurs étrangers sans « perdre son âme », en conservant ses valeurs (chez vous, « des avions au service des hommes ») ?

Aujourd’hui une compagnie française peut avoir des actionnaires qui ne sont pas français, des bases et des activités hors de l’hexagone et conserver ses valeurs. ASL Airlines France en est la preuve. Dans une économie mondialisée, et celle du transport aérien l’est par nature, rester confiné à un actionnariat et à des activités exclusivement français obérerait les opportunités de développement.

Les aéroports ont-ils vraiment vocation à devenir des centres commerciaux ?

La privatisation en cours des aéroports de Nice et de Lyon est l’une de vos préoccupations majeures. Ce processus, dites-vous, pourrait se faire au détriment des compagnies à travers par exemple de nouvelles hausses des redevances. Est-ce l’exemple de Toulouse-Blagnac qui justifie cette crainte ou prouve-t-il, à l’inverse, qu’une privatisation peut se faire dans l’écoute des compagnies et dans une optique gagnant-gagnant ?

Dans le cadre de la privatisation des aéroports, nous sommes très vigilants à ce que la logique financière ne supplante pas la logique industrielle. De tels choix financiers se feraient au détriments des passagers.

Un exemple à Toulouse : alors que, dans un aéroport essentiellement court et moyen courrier comme celui de Toulouse, les passagers devraient avoir la possibilité d’accéder très rapidement à la salle d’embarquement, le nouveau gestionnaire a décidé de revoir le parcours passagers au sein de l’aéroport afin de les faire circuler à travers les commerces, allongeant ainsi leur temps de trajet jusqu’à l’avion, dans le but unique de générer des recettes commerciales. Les aéroports ont-ils vraiment vocation à devenir des centres commerciaux ?

Le SCARA a formulé 12 propositions pour redynamiser le transport aérien français. Quelle est la plus urgente ? Les pouvoirs publics vous semblent-ils être conscients de vos besoins ?

Le gouvernement veut-il sauver le transport aérien français ?

Il y a deux ans, le gouvernement affichait sa volonté de se saisir des problèmes du transport aérien et le ministre des Transports affirmait vouloir « rééquilibrer la chaîne du transport aérien ». Les 12 propositions du SCARA, adressées alors au Premier ministre s’inscrivaient dans cette réflexion. Chacune apportaient à l’état, sans qu’il lui en coûte rien, des solutions efficaces et faciles à mettre en œuvre rapidement pour soutenir le secteur du transport aérien. Bien qu’elles aient servi de base à la création du groupe de travail Le Roux, nous déplorons aujourd’hui qu’elles n’aient quasiment pas été suivies d’effets. Nous nous interrogeons sur la volonté du Gouvernement de vouloir sauver le transport aérien français.

Et en interne, au sein de vos propres compagnies, avez-vous les moyens de vous inscrire dans les grandes évolutions que constitue le fantastique essor du low-cost et du digital ?

Les compagnies aériennes ont toujours été à l’avant-garde de l’innovation.

(1) Le SCARA regroupe 10 compagnies aériennes. Certaines nous sont familières et sont présentes dans les aéroports de Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées : ASL Airlines France, Air Corsica, Atlas Atlantique Airlines. Il y a également la compagnie VolDirect, basée sur l’aéroport Rennes Bretagne. Les autres, plus lointaines, sont implantées outre-mer : Air Tahiti et Air Tahiti Nui (Papeete), Ewa Air (Mayotte) Air Calédonie (Nouméa), Air Saint-Pierre (Saint-Pierre et Miquelon) et Air Austral (La Réunion).

Photo © DR

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